Почему Volvo 940? Например, конкретный экземпляр 1997 года издания с пробегом в 410 000 км был приобретен за 150 000 рублей. Был найден случайно в Выборге, спустя почти год мониторинга рынка и осмотров разнообразных «ведер с гайками». Седан был в хорошем техническом состоянии и не требовал сиюминутных вложений. Автомобиль редкий на сцене реставрации и тюнинга в России, с проверенными решениями, возможностью делать многое своими руками и хорошим потенциалом.

Насчет последнего — достаточно вспомнить, каким седан был в молодости. Восьмиклапанный B230FK из семейства Redblock, оснащенный турбиной Mitsubishi TD04-13C, развивал 135 л.с. и достойные 230 Нм. Установленный в стоке низовой «Т»-вал обеспечивал хорошую тягу на низах. Но по факту этого совсем не чувствовалось. Крутить мотор было бесполезно. Ничего, кроме лишнего шума, в ответ. Вдобавок рабочий диапазон был до обидного узок. Некое подобие веселья только начиналось на 2000 об/мин и скисало уже к 4000 об/мин.

Подвеска была под стать. Ход комфортный, спору нет, тем более на 15-х колесах, но крены реально пугали. При попытках активно рулить седан проваливался в мало прогнозируемые и плохо контролируемые скольжения. В общем, настоящий пенсионерский Volvo, при этом заднеприводный и с заводским самоблоком Eaton G80.

Что изменилось? Да все, но малой кровью. В двигатель был установлен один из самых верховых валов, сделан чип-тюнинг, с 0,3 до 1,2 бара поднято давление наддува. Итого 230 л.с. и около 300 Нм на стоковой турбине, которая вступает в игру примерно с 2500 об/мин. До этого момента Volvo мягок и спокоен. Отклики на газ ленивы — о том, чтобы резко выстрелить с холостых, не может быть и речи. И мотор не может, и «автомату» лень. Круизинг по городу на низких оборотах — вот что ему по душе.

Но все меняется, стоит лишь держать обороты выше трех тысяч. Постоянная тяга до самой отсечки, никаких ограничений. Вот она, радость от управления мощным автомобилем, только не стесняйся жать на газ. Что такое «в полпедали», «автомат» не знает и попросту не переключится на пониженную! Коробка-то без электроники, гидравлика чистой воды.

Конфигурация подвески была составлена так, чтобы сильно не потерять в комфорте при таком серьезном занижении (-80 мм) и установке низкопрофильной резины (215/45/R18), но при этом получить максимум управляемости. Кстати 18-е колеса лишь на дюйм больше тех, что шли в топовой заводской комплектации. Спереди — развал -2,5 градуса, распорка между стойками, заводская нижняя распорка рычагов и газовые амортизаторы. Сзади, кроме газовых амортизаторов, все соответствует VIN-номеру. С настройками «перед пожестче, зад помягче» Volvo четко стоит на дуге.

Получился идеальный слипер, который позволяет порядочно удивить тех, кто думает, что «шведский чемодан» — это медленно и скучно. При минимальных переделках Volvo выезжает из семи секунд до «сотни». Но водить такой — жестковатый по современным меркам, нервно реагирует на колею, со своенравными тормозами (тормозит усилием на педаль, а не ее перемещением) — удел избранных. Скромный внешне, но мощный внутри. Безжалостный уничтожитель самооценки светофорных задир.

Volvo 940 — по сути глубокий рестайлинг серии 700. Это видно уже по экстерьеру. Узнаваемый даже ночью силуэт хотя и стал менее угловатым, но принципиально облик модели не изменил. Грани да углы, высеченные топорами шведских дизайнеров. Силуэт в основном подкорректировали за счет большего угла наклона задних стекол и стоек. Это несколько скрасило громоздкую внешность автомобиля, который издалека ввиду редкости можно принять за какой-нибудь американский дредноут. На кузове, за исключением шильдиков, полное отсутствие хрома. Shadow line, как шутят вольвоводы.

Просторный салон, где вполне комфортно могут разместиться пять человек (если только передние сиденья не отодвинуты максимально назад), одновременно шикарен и прост. Дизайн — все та же рубленая простота, к тому же лишенная каких-либо украшательств. Но пластик с кожей — дорогие и основательные, сделанные на века. И комплектация богатая. Кожа, электроприводы водительского кресла, кондиционер, люк, электрозеркала с подогревом. Для 940-х это редкость. С подобным оснащением обычно шли старшие 960-е. За практичность отвечает 500-литровый багажник, из которого в салон через люк в спинке заднего сиденья можно протиснуть длинномерный груз.

После трех месяцев зимнего «вольво-драйва» седан отправился в кузовной сервис. После переварки порогов, части пола, «брызговиков», арок и двух дверей кузов был приведен в хорошее состояние. Пара замечательных моментов, отражающих отношение предыдущих владельцев. Люк не работал из-за коротнувшей кнопки, и кто-то не нашел идеи лучше, кроме как залить силиконом сам люк. Или, например, дырка в заднем «брызговике»… Что же с ней делать? Конечно, поставить на заклепки кусок оцинкованного ведра! А если скукожилась обшивка на дверных панелях, то лучший выход, конечно же, прикрутить на саморезы порожки для ламината. В общем, дырку переварили, люк и обшивки дверей заменили. С тех пор Volvo подвел своего хозяина лишь один раз. Не довез 500 метров до дома — в багажнике абсолютно целый на вид разъем бензонасоса отказался проводить через себя ток. Все решилось установкой другого разъема.

Естественно, нашлось место и доработкам. Поставили форсунки Bosch Motorsport 440cc и более производительный бензонасос Walbro на 255 л/ч, модифицировали выхлоп. В арках разместили 18-е диски Polestar от современного Volvo. Кузов примерил оригинальные фары с «дворниками» и омывателями плюс решетку с черным, а не хромовым кантом от turbo-версии последних лет выпуска, и шильдик 940 Turbo, что ставили в 1991–93 годах на ограниченное количество автомобилей.

С кузовом Volvo 940 повезло. Двусторонняя оцинковка, качественное ЛКП, тщательная проработка всех внутренних полостей и солидный слой антикоррозийной защиты на днище — тут почти всегда есть «куда вариться». Места проблем типичные: пороги, особенно их задняя часть, задние арки, низ дверей, передние крылья, разнообразные балки, поперечины подвесок и подрамников, точки крепления подвесок, трубопроводов и бензобака под днищем кузова. С поиском деталей проблем нет. Разборок очень много. Цены не демпинговые — крылья в хорошем состоянии стóят от 5000 рублей. Многое выпускается до сих пор в Европе, но ценник соответствующий.

Подвеска большого Volvo проста и надежна. Спереди обычный McPherson — мощные кованые рычаги с растяжками и пружинные стойки. Практически неубиваемая конструкция требует разве что периодической замены резинок да амортизаторов. В задней зависимой подвеске ломаться в принципе нечему. Там пружины плюс мощная балка на продольных и поперечных рычагах.

Возрастная электрика в наших условиях эксплуатации уже может подкинуть проблем. Часто страдает низко расположенная проводка клаксона и «противотуманок». Жгуты проводов и трубки кондиционера проходят за передним бампером в районе правого лонжерона, и их можно повредить при атаке бордюра. Случаются отказы электронных блоков зажигания.

Двигателей у Volvo 940, по сути, три — это редкий в наших краях шестицилиндровый дизель Volkswagen D24 и две бензиновые рядные «четверки». Последние — 8- и 16-клапанные версии 2,0-литрового B200 и мотора B230 объемом, соответственно, 2,3 литра. За исключением любви к качественному маслу крупный недостаток только один. При больших пробегах потеет крышка маслозаливной горловины и подтекают сальники коленвала. Причем масло может попасть на ремень ГРМ и вывести его из строя, а его ресурс вместе с роликом натяжителя и так не очень высок (около 60 000 км).

Турбокомпрессоры на версиях с турбонаддувом отличаются неплохой надежностью и долговечностью, но эти моторы еще более требовательны к качеству масла. Для всех двигателей рекомендуется использовать только качественную охлаждающую жидкость. В противном случае — разрушение алюминиевых деталей системы и перегрев.

Коробки передач на 960-й весьма живучи, независимо от того, МКПП это или «автомат». Старые коробки М46 (4-ступенчатая с овердрайвом) и «пятиступка» М47 надежны, если не считать сальников, которые подтекают на автомобилях с большим пробегом. Более поздняя 5-ступенчатая «механика» Getrag М90 практически безупречна. Разве что упущенный уровень масла, наплевательское отношение к его замене или открутившийся хвостовик могут привести эту коробку в сервис. 4-ступенчатый «автомат» Aisin AW30-43LE (на Тойотах он известен как A341E) — на редкость надежный. У коробки очень прочная механическая часть и почти вечные соленоиды, малочувствительные даже к сильно загрязненному маслу. Основная ресурсная проблема — износ накладок блокировки ГДТ. Если его проигнорировать, это наверняка приведет к разбитой втулке ГДТ и утечке масла.

На нашем вторичном рынке Volvo 940 — редкая штучка. На всю страну в продаже не более 80 экземпляров. Большинство — седаны, и все как один — с бензиновым мотором, преимущественно атмосферной «четверкой» 2.3. Искать дизельные Volvo бесполезно. Механическая коробка тоже не в чести. Цены — от 25 000 рублей за остатки былого шведского величия, а стоимость самых дорогих экземпляров редко превышает 400 000, что на фоне «немцев» схожих лет выглядит как демпинг.

И это странно, потому что в 90-х Вольво, да и Саабы, высоко ценились в России. Когда в Россию хлынул поток иномарок, оказалось, что для суровых русских зим лучше шведской машины нет. Греющие сразу после запуска печки, разнообразные подогревы, хорошая теплоизоляция салона, очищаемые фары, а еще отличная антикоррозийная защита, лучшая в классе пассивная безопасность — скандинавский бизнес-класс был отлично подготовлен к лютым морозам.

Да и по престижу Volvo почти не уступали немецким грандам. В те времена понятие премиальности вообще было другим. Это сейчас сколько ни зашивай Hyundai в кожу, он Hyundai и останется, пока в Genesis не превратится. А тогда у каждого европейского бренда была как минимум одна престижная модель. Opel Omega, Renault Safrane, Citroеn XM, Peugeot 605 и Alfa Romeo 164 — помните таких? Удержаться в бизнес-классе смогла только Volvo. Просто въехала туда на своих угловатых «чемоданах» и упрямо держит место.

Автомобили бизнес-класса в линейке Volvo присутствовали не одно поколение. И 200-я, и 700-я серии в свое время попадали именно в этот сегмент, хотя сейчас кажутся слишком маленькими для него. Volvo 940 — их прямой наследник. Она пришла в 1990 году на смену модели 740. Параллельно была представлена более престижная Volvo 960, соответственно, наследница 760-й модели.

Разница между внеше практически неотличимыми моделями была существенной. 940-я на правах «младшей сестры» довольствовалась только 4-цилиндровыми бензиновыми моторами (112–165 л.с.) и рядными 6-цилиндровыми дизелями (82–122 л.с.). Они сочетались с 4- и 5-ступенчатой «механикой», а также с 4-скоростным «автоматом». У 960-й под капотом могли быть только шесть цилиндров. К тому же флагману отрядили многорычажную подвеску Multi-link. А 940-я довольствовалась более простой зависимой задней подвеской.

Дизайн 940 был бархатной эволюцией решений 700-й серии. И если седаны, предок и потомок различались без труда, то понять, кто есть кто из двух универсалов, было сложнее. Без подсказок-шильдиков опознать 940 Estate мог только знаток. Ценителей практичности это не волновало. Кроме основных пассажирских мест в задней части багажника «сарая» можно было установить дополнительное двухместное сиденье. С учетом солидного пространства для багажа (от 990 до 2125 л при сложенных задних сиденьях) это превращало 940 Estate почти в минивэн.

Естественно, не обошлось без инноваций по части безопасности. 940-я первой в мире обзавелась в стандартной комплектации трехточечными инерционными ремнями и регулируемым подголовником для среднего пассажира второго ряда. В двери были штатно встроены дополнительные балки защиты от бокового удара. Кроме того, в качестве опции можно было заказать детское сиденье, встроенное в задний диван.

В 1994 году все семейство 900-й серии пережило рестайлинг, который внешне существенно развел между собой 940 и 960. А в конце 1996 года Volvo ввела новые наименования своих моделей: с тех пор универсалы обозначались буквой «V» , а седаны — «S». Но 940-ю это не коснулось. На самом излете карьеры на ряде рынков (в том числе в Германии) стала доступна версия 940 Classic. Она отличалась богатой комплектацией, которая помимо обязательных ABS и подушек безопасности для водителя и пассажира включала кондиционер, электропакет и отделку кожей. В 1998-м модель сняли с производства. Это были последние легковые Volvo с классической компоновкой.е в основном…

850 начала выпускаться не в 97 г. а в 91. Хорошо помню,что в 92 г. в нашей деревне уже была ярко-красная 850-я.

Источник: drom.ru