При проектировании сменщика «Горбатого» отечественные конструкторы руководствовались установкой «обеспечить динамические качества на уровне лучших зарубежных автомобилей» (здесь и далее цитаты дела из Российского государственного архива научно-технической документации), притом что с учетом возможной форсировки мотора будущий ЗАЗ-966 мог бы посоревноваться и с малолитражным автомобилем, то есть с «Москвичом-403». Вес нового «Запорожца» предполагался на уровне 720 кг, а «мощность двигателя в 38–40 л.с. с учетом использования бензина с октановым числом 74-76». Что касается рабочего объема, исходили из опыта эксплуатации автомобилей Volkswagen, Fiat, BMW и Simca «в условиях Советского Союза»: снимать с одного литра рабочего объема двигателей воздушного охлаждения более 33–34 л.с. крайне нежелательно.
Первые поисковые макеты новой машины на заводе «Коммунар» выпустили еще в 1960 году, а к государственным испытаниям будущий ЗАЗ-966 пришел в привычном нам виде. Обратите внимание, что не на всех образцах есть надпись «Запорожец» на переднем крыле
Между тем Мелитопольский моторный завод не успел изготовить новый двигатель МеМЗ-968 в 40 л.с. рабочим объемом в 1,2 литра: под капотами испытательных ЗАЗ-966 № 1 и № 2 поставили двигатели МеМЗ-966А с объемом в 0,9 л, а под капотом ЗАЗ-966 № 3 — агрегат, маркированный как «МеМЗ М-73», с рабочим объемом, «увеличенным до 1,0 литра». Эти три машины имели предварительный пробег в 1433 км, 648 км и 5092 км соответственно, притом что двигатель образца № 3 на другом шасси прошел почти 1500 километров. В дополнение к этой троице со склада отдела сбыта готовой продукции автозавода «Коммунар» взяли два серийных ЗАЗ-965А почти без пробега. На одометре испытательного образца № 6 — новенького BMW 700A — красовались сплошные нули, а вот на изъятом из НАМИ Simca 1000, который шел под № 7, сотрудники московского научно-исследовательского института накатали 8500 км.
В отчете по испытаниям отмечено, что «принятое расположение подфарников не обеспечивает четкое обозначение габаритов автомобиля
Поскольку новый мотор развивал больший крутящий момент, конструкцию коробки для ЗАЗ-966 решили радикально пересмотреть, устранив следующие недостатки коробки «Горбатого»: отсутствие синхронизатора на первой передаче, низкую долговечность колец синхронизаторов второй–четвертой передач, низкую торцевую стойкость зубьев шестерен заднего хода, недостаточную прочность шестерен первой передачи и т. д. Не будем углубляться в особенности конструкции новой коробки, уточним только, что шестерни всех передач уже стали постоянного зацепления — косозубыми. В каком-то смысле инженеры перестарались, потому что узел был рассчитан на передачу крутящего момента, в два раза большую, чем давал старый двигатель на «Горбатом» ЗАЗ-965А, и в полтора раза больше, чем по проекту должен был дать мотор для «Ушастого» ЗАЗ-966. На такой шаг пошли ради вероятной унификации: в голове держали полноприводные версии «Запорожцев», которые в итоге превратились в вездеходы Луцкого завода, поэтому новая коробка должна была стать базовой «для всех сельскохозяйственных модификаций». Кстати, в отличие от новых двигателей модернизированные коробки были подготовлены к испытаниям и, видимо, из-за заложенного запаса прочности претензий к ним не возникло.
А вот и конкуренты нового «Запорожца» на испытаниях (слева — направо): доживающий свой век BMW 700A, благодаря которому концерн избежал банкротства в 50-е и поглощения могущественным Daimler-Benz, и самая прогрессивная из испытательной группы Simca 1000, которая и показала в государственных испытаниях 1964 года лучшие результаты
Разбор конструкции новых подвесок мы тоже проводить не будем, потому как на испытания были предоставлены поисковые варианты. Что касается остальных узлов, уточним, что «для сокращения сроков проектирования новой модели» инженеры кое-что позаимствовали у «Горбатого». Частично или полностью от ЗАЗ-965А были взяты: рулевой механизм, карданный шарнир, ступица заднего колеса с подшипниками, главный тормозной цилиндр, ручной тормоз, амортизаторы подвески, механизм переключения передач.
Слабая динамика и неважные тормоза
Испытания ЗАЗ-966 были проведены с 1 апреля по 30 сентября 1964 года в соответствии с приказами № 21 и 22 председателя Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 12 февраля 1964 года. Об условиях испытаний и результатах повествует «Технический отчет», одна из копий которого хранится в Российском государственном архиве научно-технической документации.
Для начала машины взвесили, измерили, оснастили контрольно-измерительными приборами и обкатали. Затем настал черед лабораторно-дорожных замеров по определению экономических и динамических характеристик. После этого тестовая группа отправилась в Крым, где инженеры изучали маневренность машин, надежность тормозов и прочность узлов в тяжелых дорожных условиях. Здесь же, в Крыму, но на равнине, были определены температурные режимы работы двигателя при движении со скоростями 60 км/ч, 80 км/ч, 100 км/ч. На третьем этапе автомобили проверили в условиях городского движения Москвы и Киева. Само собой, даже микролитражные машины испытатели СССР не могли не протестировать на бездорожье. Начали с булыжных дорог, после чего перешли на грунт. В завершение программы образцы еще раз проверили на экономические и динамические показатели, после чего разобрали для оценки износа узлов и деталей. Лабораторно-дорожные испытания автомобилей проводились при двух весовых состояниях: с двумя и четырьмя пассажирами, а пробеговые испытания — при полной нагрузке и с багажом в 40 кг. В качестве груза использовались мешки с песком, равномерно расположенные на сиденьях и на полу кузова.
Двигатель ЗАЗ-968, который инженеры Мелитопольского завода так и не успели подготовить к испытаниям, из-за чего экспериментальные «Запорожцы» показали весьма посредственную динамику, зато весьма избыточный расход масла!
Перед испытаниями все «Запорожцы», а также BMW 700A, оснастили дистанционными аэротермометрами. Они понадобились для определения температур картерного масла двигателя, воздуха в моторном отсеке рядом с аккумуляторной батарей, воздуха у масляного радиатора и воздуха, выходящего из вентилятора. Кроме этого, на всех двигателях с воздушным охлаждением под свечами были установлены термопары и тряскоустойчивые гальванометры. У Simca 1000 охлаждение двигателя было жидкостным, поэтому помимо замеров температуры картерного масла автомобиль оснастили термометрами для определения температуры воды в радиаторе.
Уже при взвешивании выявились расхождения с техническим заданием: «Запорожец» № 1 был тяжелее запроектированного на 20,7 кг, «Запорожец» № 2 — на 28,6 кг. Хуже положенного оказалась и максимальная скорость, причем не только у образцов с моторами 0,9 л, но и у «Запорожца» № 3 с мотором в один литр. По проекту машина должна развивать скорость 110 км/ч, однако ее не достиг ни один из трех экспериментальных образцов. Отечественным двигателям явно недоставало мощности: с места до отметки в 80 км/ч «Запорожцы» разгонялись за 37,5; 41,5 и 28,5 секунды соответственно. При этом результат BMW 700А и Simca 1000 — 21,0 и 16,5 секунды.
Центральная панель «Запорожцев» — нового «Ушастого» (слева) и старого «Горбатого»
Результаты по торможению в целом оказались удовлетворительными, однако испытатели отметили, что требуется прикладывать «чрезвычайно большое усилие к педали», а кроме того, на «ЗАЗ-966 и ЗАЗ-965А невозможно определить путь торможения с полной блокировкой колес на скорости 80 км/ч», как того требовал тогдашний стандарт СЭВ. Оказалось, что при каждой попытке такого торможения машины начинало заносить. Много нареканий вызывал и ручной тормоз. Конструкция его была устаревшей, сам узел — «малоэффективен и ненадежен», потому как его трос постоянно обрывался, а при износе тормозных накладок выше 50% узел и вовсе выходил из строя, что было недостатком возможностей по его регулировке. Протокол испытаний констатирует: «изношенные рычаги дребезжат, а через отверстие с разрушенным уплотнением внутрь барабана попадает пыль, грязь, влага». Более того, по удельным показателям тормозная система экспериментальных ЗАЗ-966 оказалась хуже всех автомобилей-аналогов 1958 года. Что касается заграничных соперников по государственным испытаниям, то инженеры констатировали: эффективность тормозов «Запорожцев» на 26% и 34% хуже, чем у BMW и Simca соответственно. Между тем испытатели отметили, что улучшить тормозную систему советских машин можно, если увеличить ширину тормозных колодок на 6–10 мм.
С шумом и пылью
Особое внимание инженеров было сфокусировано на новом кузове «Запорожца» и комфорте пассажиров. Протокол отмечает, что условия посадки для задних пассажиров значительно улучшились, равно как и комфортабельность их поездки, однако в целом конструкция задних кресел была признана провальной: неудачно выбран наклон спинки, а «каркас подушки уже через 1500–2000 км получил остаточную деформацию». При этом не слишком удачным оказалось и заднее сиденье BMW: «мягкий каркас пробивает даже при небольших ухабах». А вот к заднему дивану Simca 1000 претензий не возникло.
Центральная панель BMW 700A (слева) и Simca 1000
Удивительно, но запорожские конструкторы умудрились ухудшить «удобство входа в автомобиль для передних пассажиров», поскольку «уменьшилось расстояние от переднего сиденья до передней стойки двери по сравнению с ЗАЗ-965А на 33 мм». Вместе с тем выявлена «недостаточная фиксация водителя и переднего пассажира на сиденьях», при этом на уровне поясницы спинка передних сидений продавливалась, что заставляло водителя сутулиться и «упираться лопатками в каркас спинки». Протокол бесстрастно фиксирует: «Указанных недостатков нет в сиденьях сравниваемых автомобилей зарубежного производства».
Кузова «Запорожцев» оказались плохо изолированы: «в условиях движения по сухой грунтовой дороге отмечена недопустимо большая запыленность моторного отсека у ЗАЗ-966. Запыленность отсеков у ЗАЗ-965А значительно меньше, и еще меньше — у автомобиля БМВ (незначительные участки), а у автомобиля “Simca” отмечено отсутствие пыли в моторном отсеке». Испытатели отметили «неудовлетворительную герметизацию задних фонарей, подфарников и плафонов автомобилей ЗАЗ-966, и несколько в меньшей степени — у ЗАЗ-965А и БМВ-700. Хорошую герметизацию данных узлов имеет “Simca 1000”».
Органы управления ЗАЗ-966 (слева) и ЗАЗ-965А
Испытания на водонепроницаемость в специальных дождевальных камерах не проводились, однако при движении автомобилей в дождливую погоду были выявлены места проникновения влаги. «Причиной попадания воды в кузов в основном явилось неудовлетворительное качество уплотнения поворотных форточек дверей, а также люка вентиляции кузова. Кроме того, в салоны ЗАЗ-966 вода проникала через уплотнения заднего стекла (в нижних углах), через петли крепления дверей, через уплотнения заднего левого бокового стекла, через уплотнения правой и левой дверей (в нижней части)».
Впрочем, были и светлые моменты, например, по спидометру: «Механизм находится на должном техническом уровне», однако «для обеспечения долговечности необходимо провести конструктивные и технологические мероприятия, обеспечивающие стабильность показаний». Помимо этого оформление шкалы снижало точность определения «действительной скорости»: дело в том, что стрелка была чересчур короткой и широкой, а сама шкала — излишне растянутой. А вот «указатель уровня топлива с датчиком» работал ненадежно и давал низкую точность показаний. Это же вместе со слабой стабильностью показаний относилось и к сигнализатору давления масла.
Органы управления BMW 700A (слева) и Simca 1000
Вообще с проработкой мелочовки у «коммунарцев» получилось не очень. Так, испытатели отметили «плохое качество резины щетки, деформацию резинодержателя, неравномерность прижатия резиновой щетки к стеклу». Уже после пробега в 20 000–25 000 км были зафиксированы «выработка заклепки и качка вилки щетки». При этом верхний край левой щетки ударялся о резиновую облицовку стекла и соскакивали пружинные шплинты шарнирных соединений. Даже с сигналом не справились — он был плохо слышен при обгоне. Из той же серии — большое усилие, требуемое для приведения в действие омывателя, что вкупе с малым диаметром рукоятки и наличием острых краев создавало водителю изрядные неудобства.
Свою лепту в список замечаний внесла и Лаборатория охраны труда и техники безопасности Научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Оказалось, что «конструкция педали сцепления вызывает сильный изгиб пальцев ноги при нажатии на педаль», «ножной переключатель света расположен очень близко к педали сцепления и мешает нажатию на педаль сцепления». Специалисты лаборатории рекомендовали увеличить угол открывания крышки багажника: «подставка, препятствующая опусканию крышки, мешает установке запасного колеса на место». «Щуп для проверки уровня масла в картере двигателя расположен возле выхлопной трубы двигателя — при проверке уровня масла на горячем двигателе ожоги рук о трубу неизбежны». Наконец, отмечены два огреха конструкции, которые может оценить только тот, кому довелось эксплуатировать советский автомобиль: затруднены снятие и установка аккумулятора и доступ к рычагу ручной подкачки бензонасоса.
Передние сиденья ЗАЗ-966, BMW 700A и Simca 1000 (слева направо)
Само собой, наши испытатели не могли обойти стороной вопрос проходимости, даже когда речь шла о микролитражных автомобилях. И хотя в ходе тех государственных испытаний эту черту потребительских качеств подробно не изучали, машины все же погоняли на размытых дождем дорогах районного сообщения. Это был триумф советской техники! «На всех этих участках автомобили ЗАЗ-966 двигались довольно уверенно, превосходя в проходимости БМВ 700А и Simca 1000». Однако лучшую проходимость показал ЗАЗ-965А! Положение могла бы спасти установка запроектированного двигателя мощностью в 40 л.с., но, как мы отмечали, он еще не был готов. Опять же, из-за слабосильности двигателей «Запорожцев» № 1 и № 2 подъем крутизной 17 градусов «с плотным сухим грунтом, покрытым травой» оказался для них предельным.
А вот по устойчивости, которую проверяли на горных дорогах Крыма, «Ушастый» уверенно обошел «Горбатого», а заодно и Simca, уступив только BMW. Кроме того, после окончания пробеговых испытаний дополнительно управляемость изучали в Лаборатории рулевого управления НАМИ: машины проходили «змейку» на сухом асфальте при минимально возможной скорости, при скорости в 20 км/ч и одной из расчетных скоростей, которую в науке «Теория автомобиля» называют «максимальной скоростью по заносу». То есть эта та скорость, при превышении которой машина уходит в занос. Здесь BMW 700A, по сути представлявший собой модификацию «Изетты» с увеличенной базой и в другом кузове, снова оказался лучше всех. Второе место разделили новые «Запорожцы» и Simca, а «Горбатый» замкнул турнирную таблицу.
Как нельзя лучше результаты испытаний иллюстрируют стандартные разделы в отчетах по испытаниям, которые называются «Ведомости дефектов». У «Запорожцев» эта ведомость занимает 16 страниц, у BMW — три страницы, у Simca — менее двух.
Оформление обивки двери ЗАЗ-966, Simca 1000 и BMW 700A (слева направо)
Начнем с того, что двигатель «Запорожца» № 1 вообще не дожил до конца испытаний, притом что и у него, и у № 2 был выявлен недопустимо большой износ колец, вызванный «проникновением запыленного воздуха во всасывающий тракт из-за разрушения набивки воздушного фильтра». На всех трех моторах произошло «разрушение направляющих металлокерамических втулок выхлопных клапанов». Из-за плохого прилегания поршневых колец к рабочей поверхности цилиндров безбожно дымили не только моторы испытательных новых «Запорожцев», но и моторы двух серийных ЗАЗ-965А, которые, как мы помним, поступили на испытания со склада отдела сбыта готовой продукции завода «Коммунар». В довершение всего у советских моторов зафиксировали ослабление центральной опоры в картере двигателя.
Самые большие нарекания вызвала система вентиляции моторного отсека, которая не обеспечивала нормального охлаждения двигателей, из-за чего их «тепловая напряженность находится на пределе». У новых «Запорожцев» с двигателями 0,9 литра температура масла доходила до 120 градусов, головок блока — до 190–200 градусов. «Запорожец» № 3 с двигателем увеличенного до одного литра рабочего объема и вовсе не мог долго двигаться со скоростью выше 80 км/ч: при достижении температуры масла 125 градусов, а головки — 260 градусов, испытания были прекращены.
Багажное отделение ЗАЗ-966, BMW 700A и Simca 1000 (слева направо)
Горящие сцепления и порванные кузова
Сцепления горели — только в путь. За пробег 30 000 км на первых двух «Запорожцах» вышли из строя по два диска, на третьем — один. Испытатели отметили, что узел «к эксплуатации не пригоден и требует конструктивной доработки». В общей сложности семь раз «разрушался» трос привода дросселя. В коробке передач шумела четвертая ступень, и к концу испытаний ослабла посадка всех подшипников в гнездах корпуса коробки. По рулевому управлению отмечена недостаточная износостойкость вкладышей наконечников рулевых тяг, изготовленных из полиуретана. Отдельную главу составили претензии по подвеске, в которые мы углубляться не будем, потому что на испытания «были предъявлены два временных конструктивных варианта передних подвесок».
По мнению инженеров, «в процессе испытаний подвеска работала недостаточно удовлетворительно», а кроме того, они зафиксировали «несоответствие жесткостей передней и задней подвесок, несоответствие ходов передних и задних амортизаторов». Из-за этого произошли разрывы корпусов и поршней амортизаторов. Между тем и без этого амортизаторы Мелитопольского агрегатного завода были плохими и страдали широким перечнем сборочных и технологических дефектов. По тормозам были отмечены: неравномерный износ фрикционных накладок и низкое качество тормозных шлангов, изготавливаемых московским заводом «Каучук». Всего на пробеге в 30 000 км у трех испытуемых «Запорожцев» и двух «Горбатых» вышло из строя 13 шлангов из 20.
Моторный отсек ЗАЗ-966, BMW-700A и Simca-1000 (слева — направо)
Обильными были претензии и по кузову, который не выдерживал нагрузок. Трещины появлялись «в центре стоек в местах перехода от боковины к фонарю», «на передней поперечине в местах крепления передней подвески», «в месте крепления главного тормозного цилиндра», «на привалочной поверхности в месте крепления рулевого механизма». Мы не будем давать весь список, уточним только, что трещина возникла даже «на панели задка в месте крепления замка капота». Кроме того, при движении машины стучали крышки багажника и моторного отсека, была выявлена недостаточная жесткость площадки под кронштейном педали сцепления, при открывании крышки багажника нужно было приложить вчетверо большее усилие, чем на ЗАЗ-965А, отсутствовала фиксация дверей в открытом положении. А вот вентиляцию кузова признали удовлетворительной.
Горная дорога Алушта — Судак. Здесь проводились испытания на маневренность и управляемость. На фото не хватает одного из испытуемых «Запорожцев» белого цвета
А что же заграничные конкуренты? Неужели после всех испытаний, которые учинила им госкомиссия, они вышли целехонькими? Нет, это не так, и дело не только в перегрузках на бездорожье. Скажем, у BMW 700A потек электролит из аккумулятора уже на 1636 км пробега, а еще через несколько сотен километров начал стучать гибкий вал спидометра, затем треснула передняя накладка тормоза одного из задних колес (11 860 км), на 12 603 км перестала включаться передача заднего хода. После 10 000 км истязаний появился стук в рулевом механизме, а при движении по булыжнику зафиксировано сильное биение рулевого колеса. Не обошлось и без трещин кузова: на полу в местах крепления передней подвески. Из двух амортизаторов потекла жидкость, вздулись две шины.
Автомобили ЗАЗ-966 и BMW 700A на травянистом подъеме, который для «Горбатого» оказался предельным
А что у Simca 1000? У этого автомобиля также вышли из строя два амортизатора — течь из-за разрушения сальников штока и выхода из строя тяги. Из-под защитного чехла правой полуоси стало подтекать масло, на «брызговиках» заднего правого колеса тоже появилась не только трещины, но и очаги коррозии (после 22 000 км), обозначился люфт в шаровых пальцах подвески (29 500 км), а при езде в дождь замечено попадание воды в звуковой сигнал, из-за чего тот переставал работать.
В общем, заграничные машины хоть и не без потерь, но тоже прошли советскую программу. Но что же рекомендовала государственная комиссия по испытаниям, которую возглавлял знаменитый Андрей Александрович Липгарт — некогда главный конструктор ГАЗа и лауреат нескольких Сталинских премий, а в те времена — сотрудник НАМИ? По мнению комиссии, «по компоновке, комфортабельности, а также по внешнему виду и оформлению автомобиль ЗАЗ-966 находится на современном уровне и может быть конкурентоспособным с автомобилями данного класса». По сравнению с ЗАЗ-965А достигнута лучшая управляемость, а проходимость признана «достаточной для легкового автомобиля общего пользования». Основные претензии госкомиссия предъявила к системе охлаждения двигателей и уточнила, что «надежность автомобиля не может быть окончательно оценена ввиду того, что на испытуемых автомобилях были установлены переходные силовые агрегаты МеМЗ-966А вместо силового агрегата МеМЗ-968 с двигателем 40 л.с. и с рабочим объемом 1,2 л». При этом комиссия посчитала, «что автомобиль ЗАЗ-966 с силовым агрегатом МеМЗ-966А за пробег в 30 000 км показал достаточно удовлетворительные качества».
Дефекты кузовов трех опытных образцов ЗАЗ-966 после испытаний. Трещины в месте крепления главного тормозного цилиндра (фото слева); трещины в месте крепления рулевого механизма (центральное и правое фото)
В итоге запорожскому заводу «Коммунар» и Мелитопольскому моторному заводу было рекомендовано продолжать подготовку производства легкового автомобиля ЗАЗ-966, попутно устранив все отмеченные после испытаний дефекты, и «решить вопрос о начале выпуска промежуточной модели автомобиля ЗАЗ-966В». Литера «В» в постановлении комиссии означала «временное» исполнение до того, пока не появится 1,2-литровый двигатель. В итоге ЗАЗ-966 стал самой долгоиграющей моделью советского автопрома, встав на конвейер украинского предприятия в 1966 году. За свою долгую жизнь автомобиль пережил несколько модернизаций, сопровождавшихся сменой индексов, и утратил свои знаменитые «уши». Выпуск «Запорожца» прекратили только весной 1994 года.
Источник: